「2号機(カレンST206)」カテゴリーアーカイブ

ST206に3S-GE VVT-iをDIYで載せ換え

3号機にRECARO装着


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相棒さんが、「純正シートじゃ走れん(踏ん張りがきかない&腰が痛い)」と言うので、フルバケを装着した。ヘッドレストの角度がイマイチ、という理由も大きいんだけど。

1号機にフルバケ入れる前に使ってたRECAROのセミバケが1脚余ってるので、こいつを助手席に。そうすると必然的に運転席のフルバケもRECAROに。選んだ銘柄は、カレンと同じRS-G、ただし色はシルバー。

しかし、いざ装着する段階になって、車体の色とのマッチングを考えてみたら、青(古い方)が3号機BRZに、新品の銀が2号機カレンに乗っかった(笑)。

で、装着後にカレンの新品シートに座ってみたら、クッションが全然ヘタってないからか、前よりアイポイントが高くなったような??上の画像を見比べてもやっぱり高いか??(助手席が寝てるから相対的によけい高く見えちゃうけど)

一方、BRZはさらにアイポイントが低くなってヤル気にさせる。そして気のせいか、ペダルやシフトの操作がしやすくなった。いつも入りにくい2速も、なぜか入りやすくなった、気がする。関係ないと思うけど。

ところで、BRZ・86は、4点シートベルトの腰ベルトのコンソール側のブラケットの取付がめんどくさいらしい。手持ちの金具で何とかなるんじゃないかとナメてたんだが、やっぱりダメだった。と言うわけで、4点シートベルトの装着は、お預け。。。

あと、このシートレールは、後ろ側のボルトが回しにくい。ウチのカレンは、タイムアタック時によく助手席を外してるんだけど、こんなに回しにくいんじゃ、気軽に助手席を取れないじゃないか…。

カレン復元計画の仕上げ

1号機のパーツを地道に移植して2号機を製作してきたが、そろそろ仕上げにかかるぞ。1号機のパーツ盗難の保険金を投入して、ブレーキキャリパーを装着だ。

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まずは、ブラケットを試作。1号機のときは、NC旋盤を駆使して妙に曲線的なブラケットを作ってもらったのだけど、今回は安くシンプルに。そして材料もA7075から木に変更。

なわけはなく、まずは寸法が合ってるか確認するために、ホームセンターの工作室で端材を削ってきた。

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その試作品をナックルに取り付け。特に問題なし。

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続いてローターをかぶせるのだけど、今回はローターを変更したので、ハブとローターの間に3mmのスペーサーをはさむ。

できるだけセンターがずれないようにしたいのだけど、ハブのボア径は根元の方はちょっと太くなってる(ホイール部54mm→ローター部55mm→さらにRがかかってる)ので、ボア径56mmのスバル用をチョイス。多少ガタはあるがとりあえず気にしないことにする。

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そしてローター。1号機は、スープラ用の2ピースローターにPCD100の穴を加工してもらったんだけど、今回は、GDB用の2ピースローターを流用。元からマルチ10穴状態なのだ。ただし、ベルハウジングの高さが違うので、上のようにスペーサーで逃がす。

ローターのチョイスには紆余曲折あった。GDB(brembo)用でP.D.C.100の穴さえ開いていればいいので、純正相当のシンプルな1ピースのローターにすれば安くイケル。一方で、どうせならグレードアップしようかと欲が出て、フローティングの2ピースを検討してみたりもした。

相棒さんは、実はプロμの緑色がイマイチ気に入ってなかったらしいので、利害が一致(?)して買ってしまいそうになったんだけど、このプロミューのフローティングの2ピースローター、衝撃の事実が。

なんと、補修用のローターが販売されていないらしい! 2ピースのメリット半減じゃん。。。

次の候補として、DIXCELの2ピースローターってのも出てきたけど、結局、プロミューの通販の安さには勝てず、銘柄としては1号機と同じ、プロμのSCR-PROに落ち着いた。ローター径は、スープラ用の323mmからGDB用の326mmに、ほんのりサイズアップ。

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そして肝心のキャリパー。1号機にはフェラーリF40用bremboを付けてたのだけど、もう手に入らないらしい(当時も既に廃盤だったけど在庫は結構残ってたらしい)ので、F50にグレードアップ。

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で、車に装着。

・・・あれ?

新品マスターシリンダーAssy


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先週だったかな、部品共販に注文してた新品のマスタシリンダーAssyがようやく届いた。

結局、詰まってたマスターシリンダーは、穴が貫通して復活しちゃったので、この新品は将来のため(?)にストックしておくんだが、今日、箱を開けて実物を見てみたら、なんか違和感が…。

穴の位置が色々ずれてるYO!ヽ(`Д´)ノ

ブレーキブースターに取り付けるネジ穴はまあいいとして(いいのか??)、ブレーキの配管をつなぐポートの位置って、シリンダ内のピストンとの位置関係が重要なんじゃなかったっけ??大丈夫なのかなあ(汗

ちなみに、古い方のマスターはこんな感じ↓


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LiFeバッテリー

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2号機のバッテリーがヘタってきたので交換した。ここ最近は、修理系のネタばかりだったけど、今回は走りに効きそうなイジリネタ。一部で話題の超軽量バッテリーだ。ご覧の通り、片手で持てちゃう。約1kg!

リチウムイオンバッテリーの一種で、リチウムフェライト(LiFe)バッテリーと言うらしい。ラジコンの世界では既に普及してるらしく、数年前からバイク用にも出回り始めたが、それが4輪にも使えちゃうそうな。

みんカラで偶然見かけて、意外と安いのにメチャメチャ軽いので、ネットでポチって見た。3メーカーぐらいから出回ってる中の、一番安いヤツにしたった(爆)。SHORAIというメーカー。

しかし、バイク用のバッテリーなので端子が違う。「M2のドライバッテリーの端子を流用」って人も見かけたけど、とっくに処分しちゃったので、アダプターを入手。競技車両ではバイク用のバッテリーを使うこともあるらしいので、もっといっぱい出回ってるのかと思ったけど、意外と見当たらなかった。ALPHAというショップの通販でゲット。

しかしそれでも一筋縄ではいかないのが激安DIYの道。アダプターのボルトはM6なのに、SHORAIの端子の穴はM5なので、M5のボルトをホームセンターで買ってきて、ようやく取付け準備完了。

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ところでバッテリーの搭載位置だけど、これだけ軽けりゃエンジンルームに置いても全然気にならないのでトランク移設はやめにして、トランクまで引き回してた太いケーブルも撤去して、バッテリーとケーブルなどで合計約10kgの軽量化!

ちなみに、車体への固定は両面テープとゴムベルトというお手軽仕様(笑)。軽いので、まあ大丈夫だろう。

マスター、通った!

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結局、マスターシリンダーの新品ASSYを部品共販に注文したった。高かった。しかも在庫切れで約2週間待ち。orz「10月1日に価格改定があるから、たぶんさらに高くなりますよ。」というインチキ臭い話術(?)に乗せられて、というか背に腹は代えられず、9/30に注文した。約28,000円ナリ。( ̄□ ̄;

で、今日は、車体に取り付けたままのダメマスターを取り外して、そのついでに悪あがきしてみた。

どうせ交換しちゃうなら、多少無茶なことしてもかまわんだろうと思って、安物デザインナイフに新品の刃を装着して、問題の小穴をグリグリほじってみた。

すると、パキっていう感触があって、さっきまでより刃の先端が穴に入るようになった。

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穴が小さ過ぎて、見た目にはよく分からないけど、これはもしかして?と思って、ワイヤーを突っ込んでみると、、、


通った━━━━(゜∀゜)━━━━ッ!!

しかし、穴に詰まってたものは見失ってしまったので、結局何だったのかはよく分からないが、もう一度組み直して、前回と同じようにポートを直接口で吹いてみたところ、ちゃんと空気が通ることを確認。

そして車体に組み付けてフルード入れてエア抜きして(まだちょっとエア抜き不十分っぽいけど)、ブレーキマスターシリンダーの修理完了!!

マスター、だめぽ orz


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部品共販で、マスターシリンダーのオーバーホールキットを入手して、いざ整備。

ブレーキペダルを戻したときに、フルードが戻る小穴(リターンポートって言うらしい)がつまってるんだろうという予想なので、O/Hキット(ピストンなど)は直接は関係ないと思うけど、この機会に交換することにした。

しかし、フルードのタンクを外せば小穴にアクセスできると思ったのに、後期ST202のマスターシリンダーは、なんか複雑な構造をしていて、結局、詰まりが取れなかった。orz

タンクの接続部に対して横穴が掘られていて、リターンポートはずいぶん手前の方(図で言うと右の方)に縦穴が掘られてた。そしてその縦穴の上部が鋼球でふさがれている(汗)。

なのでまずは、シリンダー側から細い針金(シャープペンの消しゴムに刺さってる針)でつついてみたが、手ごたえなし。

次に、ボールを抜いてみようと思って、ドライヤーで加熱したりコンロで直火焼したりしてみたが、やっぱりボールは取れず・・・。(´・ω・`)

ペンライトで照らしてみると、かすかに光が見えるので、一応穴は貫通してるようには見える。もしかしたら元からこれ位の極細穴で、前回の脱着時に混入したゴミがたまたま穴に詰まったのかも。そんな淡い期待をこめて、このままO/Hキットだけ組み込んで戻してみることにした。

シリンダー部分が組みあがったところで、ふと、ブレーキの配管につながるポートを直接口で吹いてみた(爆)。

すると、先端側のポートはちゃんと空気が抜けていくのに、根元側(問題の小穴がある方)のポートは、どれだけ吹いても空気が抜けない。○| ̄|_

もちろん、ピストンを押し込んだ状態だと、どちらのポートも空気は抜けない。というか、ピストンの押し込みに合わせて空気が出てくる。ピストンを戻せば、各ポートから空気が吸い込まれる。

そしてピストンを完全に戻しきったところで、先端側はポートの負圧が解除されるんだが、根元側は吸い込まれたまま。

ダメだこりゃ。

誰か、この小穴を貫通させるいい方法教えてくれ~。歯医者さんのドリルなんか良さそうだよね(笑)。・・・ASSY交換かなあ。(´・ω・`)

夏バッチGET

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新品タイヤ(Z2)を投入して、夏バッチを獲ってきた。3号機では取れる気がしないので、2号機で(笑)。

いやー、しかし、デフ入りのFFは楽でイイネ。待たずに踏めるって幸せ。(´∀`)

年末のクラッシュ以来、カレンで走る頻度が減ってるのでもうちょい苦戦するかと思ったけど、意外とあっさりバッチタイムをクリアできた。とりあえず、カレンでALTを走ることに関しては、体に染み付いてるようだ。

というより、1号機と比べて、ブレーキやらディフューザーやらアンダーパネルやらのパーツがまだ憑いてないし、逆にアンダーコートは付いたままで軽量化も不十分なのに、1号機と同等のタイムが出ちゃうってのは、なんだろうか? あれだけ頑張ってイジってもあんまり意味がないってことか?? それとも2号機のボディならもっとイケルってことか!?

さて、オイラはタイムをクリアできたので、残りは主に相棒さんの練習タイム。残念ながらタイムはクリアできなかったけど、久しぶりのカレンで思い切り踏んだり振り回したりできてスッキリした模様。

そんなこんなで、今日は10時枠1時間だけ走って撤収。

しかしいいことがあれば何かあるのが最近の我が家の流れ。今回も余計なネタが待ってましたよ。(´・ω・`)

自宅まであと10分ぐらいってとこまで帰ってきたとき、ノーマルキャリパー+街乗りパッドのままで走ってたせいでフカフカになってたブレーキのペダルタッチが、急にカッチリしてきた。

なんだろ、冷めて回復したのかな?と思ったんだけど、今思えばコレが予兆だったのだろう。

ふと気がつくと、今度はなんかやけに加速が鈍い。踏んでも全然加速しない。いつもより1段下のギアじゃないと進まない。しばらく粘ったんだけど、最終的に2速で40km/hぐらいがやっとの状態になってしまったので、さすがにヤバイと思ってコンビニの駐車場にピットイン(汁)。

そしたら、フロントのブレーキパッドが煙モクモク噴いてた。Σ( ̄□ ̄;

つまり、ブレーキがかかりっぱなし状態になってて、アクセル踏んでも進まなかったのか…。orz

そのままコンビニで少し時間をつぶしてブレーキを冷まして(効きっぱなし状態は解除されたようだが)、何とか自宅に到着。

で、自宅ガレージでブレーキ周りを点検して分かったこと。まず、自宅に戻った段階では、運転席側のブレーキは特に異常なさそうだったが、助手席側はキャリパーのピストンが全然戻らなかった。ピストンの固着??

ピストンを広げる工具は、ブレンボと共に盗まれてしまったので、急遽アストロに買いに行ってきた。盗られたヤツよりしょぼいのに、意外といい値段するなぁ。orz

しかし、工具を使ってもピストン広がらず(汁)。どんだけ固着してるんだ!?((((;゜Д゜)))

ふと、ブレーキのペダルタッチが急に変わったことを思い出して、ブレーキの油圧系がおかしいのかも、とひらめいて、キャリパーからブレーキホースを外してみた。すると、ピストンは引っ込んだ。逆に、ホースからフルードがほとんど垂れてこない…。ペダルを踏めば垂れてくるんだが…。(=_=)

というわけで、ブレーキのマスターシリンダーかPバルブか配管か、これらのどこかがおかしいのだと思う。油圧がかかりっぱなしになる=一方通行になるってことだから、マスターシリンダーだろうなあ。Pバルブや配管はフルードの流れる向きなんか関係ないだろうから。

こんなことなら、エンジン換装のついでにマスターシリンダーのO/Hしておきゃよかった…。○| ̄|_

9/15追記

マスターシリンダー側のフレアナットを外してみたところ、予想通り片方だけフルードが出てこなかった。一方、キャリパー側のホースからはフルードが垂れてきたので、配管とPバルブは問題ないようだ。よって、マスターのO/H確定。ちゃんと赤ヘッド用のを注文しなきゃな。

2号機ハブベアリング交換

久しぶりの車イジリは、恒例のハブベアリング交換(左前)。DIYでベアリングを打ち換えたまま温存してたナックルを2号機に取り付けた。

何度もやってる作業なので、特に何事もなく作業終了。いつ交換したかを記録するための備忘録。

ところで、右前は2号機に元々ついてたハブベのままだけど、まだ大丈夫なのかなあ(汗)。

爪折り3回目

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またフェンダーベンディングツールをレンタルした。通算3回目(過去の模様はこちら→1回目2回目)。今回は2号機。そして今回はショートタイプを借りてみた。3泊4日で4000円ナリ。

うむ、やはりショートタイプだな。

しかし、今回借りた爪折り機はだいぶ使い込まれてて、アームの伸縮を固定するボルトのねじ山が削れてて、しっかり固定できない・・・。が、まあ、なんとか作業完了。左側はちょっと塗装が割れたけど、これでリアに235を入れられる。

で、ついでに3号機のフェンダーも広げてやろうかと思ったけど、相棒さんに却下された…。(´・ω・`)

続々・ハブベアリング交換

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さて、めげずに今日もハブベアリング周辺部品と格闘だ。

まずはアウター側のオイルシール。昨日のうちにネットで情報を漁ったところ、「外した古いオイルシールをかぶせて打ち込む」という情報がいくつかあったのでトライ。

かぶせた古いオイルシールに、さらに木目調スロープをのせてプレスにかけてみたら、なかなかヨサゲな感触。木片をプレスで押さえたまま、バランスをとりながら木片を手で叩いていくと、意外とアッサリ第1関門突破。

次に、改めてハブの圧入。これは昨日もやったので難なくクリア。

そして第2関門、インナー側のダストシール。インナー側と同じ要領で、古いダストシールをかぶせて、木目調スロープでバランスを取りながらプレス&パンチ。

最後の関門、ダストデフレクター。すぐに外れるし意味あるのか疑問だけど、軟弱なハブベアリングのためだ。ちょっとでも保護してやろう。

しかし、こいつがまたメンドクサイ…。ダストシールのように外した古い方をかぶせても押し込めないので、手持ちの工具を駆使して対角線状に押さえ込んでプレスして、入りきってないところを無理やりハンマーで叩き込んで、いったんは入ったかに見えたけど、プレスからナックルを取り出してる最中に、ビヨヨーンっと外れてしまった。orz

何か均等に押さえ込めるモノはないかとガレージ内を見回して、ふと目にとまったのは、BRZの鉄ちんホイールの真ん中の樹脂キャップ。ダストディフレクターと比べると一回り小さいけど、5つの爪部分がちょうど輪の内側にあたる(上の画像)。

樹脂が結構柔らかいので、ダメ元でプレスにかけてみたら、意外にもパコっとはまってくれた。(゚∀゚) あとはこのキャップで押さえたまま、工具と金づちでダストデフレクターを奥まで叩き込んで完成!

ハブベアリング交換で使った工具etc.

  • 油圧プレス(3.5tはちょっとパワー不足だった…)
  • スナップリングプライヤー
  • ベアリングセパレーター
  • 外したベアリングのインナーレース、アウターレース
  • 外したオイルシール(イン側・アウト側)
  • BRZの鉄ちんホイールのセンターのキャップw
  • SKさんの木目調スロープ

ついでにやったその他の作業メモ。

2号機のエンジンの赤いカバーをALTで外したままだったので装着。コレぐらいは楽勝、と思って油断してたら、ナットを1つインマニの隙間に落としてしまって悪戦苦闘。orz

そうそう、この前ファクトリーギアで入手したHAZETのカラフルな6角レンチを使ってみた。さすがの使い心地だった。ただ、ちょっと長過ぎて取り回しが不便なケースがありそう。

あと、ここの整備記録を参考に、3号機のクラッチペダルの調整をした。アクロバティックな体勢でグリスにまみれながら作業してたら、気持ち悪くなった。(゚д゚)

でも、その甲斐あって、非常にクラッチ操作がしやすくなった。(゚∀゚)

BRZ/86のクラッチペダルは、やたらストロークが長くて、スコッと踏み込めちゃうくせに、クラッチがつながるポイントが上のほうなのだ。だから、かかとを床に付けたままだと半クラ状態のままなんだけど、クラッチをつないだつもりでアクセルを踏みながらクラッチペダルから足を離すと、急にクラッチがつながってガックンガックンしてしまったりするのだ。

それが、今回の調整で、かなり奥の方でつながるようになったので、かかとを床につけたまま、すんなりとクラッチをつなげるようになった。そして気のせいか、ストロークが短くなったような、踏み込んだときに不自然にスコっと抜けるような感触がなくなったような。

あと、シフトインジケーター用のスイッチの位置も調整してみたけど、コッチの効果の確認はまた後日。

ところで、Dラーの営業さんにこの話をしてみたら、「知らなかった!自分もやってみよう!」だそうな(笑)。しかしBRZって、スバル車の中ではクラッチつながるポイントはかなり奥なんだそうな。どんだけ~。